Die Formula Uno wurde schon immer als die Speerspitze des Motorsports betrachtet, die Meisterschaft, in der Technologie auf die Spitze getrieben wurde, um Prototypen von Autos zu erschaffen, die immer schneller und immer effizienter wurden. Wenn wir heute ABS, Scheibenbremsen, das Konzept der Aerodynamik und Elektronik haben, dann aufgrund der Innovationen, welche die Formel 1 hervorgebracht hat. Dies galt bis zur Saison 2025.

Das Jahr 2026 wird in den Geschichtsbüchern der Formel 1 als ein chaotisches und sehr polemisches Jahr verewigt werden. Vielleicht das chaotischste, das ich je erlebt habe. Ich verfolge die Formel 1 seit dem fernen Jahr 2000, und in diesen 26 Jahren habe ich noch nie so viel Enttäuschung und Distanz zwischen den Fans und der Formel 1 selbst gesehen.

Meine Frage ist nun nicht so sehr, was man tun kann, da ich kein Ingenieur bin, der die Autos in- und auswendig kennt. Was ich mich frage, ist: Warum sind wir an diesen Punkt gelangt?

Vor 2014.

Die Formel 1 vor 2014 war ein Wettbewerb, der sich ausschließlich auf die Performance konzentrierte. Sicher, wir sind aus Gründen des Verbrauchs von den V10-Motoren der frühen 2000er Jahre zu den V8-Motoren von 2007 gewechselt. Dennoch hatten diese beiden Motorenversionen zwei präzise Merkmale: Sie erzeugten einen Gesang, der taub machte, aber verdammt befriedigend war, und einen erschreckenden Benzinverbrauch. Das einzige Ziel aller Teams, und besonders der Motorenhersteller, war es, in puncto Performance effiziente Motoren zu bauen. Niemanden kümmerte es, drei oder vier Liter Benzin pro Runde zu verbrennen. Was zählte, war die Endposition bei der Zielflagge oder nach einer extrem engen Qualifikation.

Während diese Motoren einerseits wunderschön anzuhören und anzusehen waren, standen sie andererseits im Gegensatz zu dem, was in der Welt geschah. Die Welt hatte erkannt, dass das Verbrennen von Erdöl verdammt umweltbelastend war und dass diese Verschmutzung die Welt in eine Richtung trieb, die das Leben auf der Erde schwierig, wenn nicht gar unmöglich machen würde. Das Image der Formel 1 litt darunter. Man konnte nicht ohne jegliche Zurückhaltung Benzin verbrennen, während die Welt auf jede erdenkliche Weise versuchte, die Verbrennung von Gas und Öl zur Energiegewinnung (sowohl elektrisch als auch kinetisch) zu begrenzen und schließlich zu eliminieren.

2014 - 2025.

Der Turbo-Hybrid-Motor.

In den letzten Jahren der V8-Ära beschlossen die FIA und die Formel 1, dem Welttrend zu folgen, der zu jener Zeit versuchte zu verstehen, ob elektrische Energie ein Weg sein könnte, die Welt und die Autos anzutreiben. So fanden die beiden Organisationen einen Weg, dem Trend zu folgen: Die Motorenhersteller der Formel 1 verpflichteten sich, einen V6-Turbomotor zu entwickeln, der elektrische Energie als Energiequelle integrierte. Was dabei herauskam, war anfangs etwas Hässliches, gegen Ende jedoch etwas Prachtvolles.

Der V6-Hybrid-Turbomotor war in seiner Version von 2024–2025 absolut eine perfekte Maschine in Bezug auf Effizienz. Er war viel leistungsstärker als der V8-Motor und bildete ein perfektes Gleichgewicht zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor. Das Konzept dieser „Power Unit“ war genial: Auf der einen Seite hatte man einen V6, der durch Verbrennung vorantrieb, auf der anderen Seite einen ausgeklügelten Mechanismus (über MGU-H und MGU-K), der in der Lage war, Energie sowohl aus Hitze als auch aus Kinetik zurückzugewinnen, um ständig die Batterie zu speisen, die im Tandem mit dem V6-Motor arbeitete. Es war ein unglaubliches Stück Ingenieurskunst, bei dem nichts verschwendet und alles in Energie umgewandelt wurde, um ein Auto auf 330 km/h zu beschleunigen. Zudem machte die Leistungsverteilung (70 % Verbrennungsmotor, 30 % Batterie) diesen Motor sehr effizient, da das Auto weniger Benzin benötigte, dank der Batterie, die das lieferte, was fehlte.

In zehn Jahren wurden diese Motoren verdammt effizient, mit extrem geringen Energieverlusten, da sie alles zurückgewinnen konnten, was „verloren“ ging.

Das Ego mischt sich in das Gespräch ein.

Alles lief perfekt, bis auf ein kleines Detail: zu wenige Motorenhersteller. Bis 2025 hatte die Formel 1 Ferrari, Mercedes, Honda und Renault, die Motoren produzierten. Theoretisch könnten vier Hersteller ausreichen, wenn man bedenkt, dass es in der Indycar nur zwei gibt: Chevrolet und Honda. Sicher, ein anderes Meisterschaftskonzept, aber es war der Beweis, dass zwei Hersteller eine unterhaltsame Meisterschaft kreieren können.

Doch die Formel 1 war schon immer ein Wettbewerb, in dem das Ego die Oberhand hatte. Seit der Einführung der Hybridtechnologie liebäugelten einige Hersteller (Audi an der Spitze) jahrelang mit der Formel 1. Leider geschah jahrelang nichts, weil für die potenziellen Hersteller „die Verteilung zwischen thermischer und elektrischer Leistung nicht ausreichte“.

Die Formel 1, die die Gelegenheit nicht verpassen wollte, neue Konstrukteure an Bord zu holen, beschloss, das Reglement zu ändern. So führten die FIA und die Formel 1 im Jahr 2022 das neue technische Reglement ein, das ab 2026 gilt. Das Reglement sah einen Motor vor, der 50-50 geteilt war. Die Grundidee war, dass der Verbrennungsmotor die Hälfte der Leistung garantierte, während die Batterie die anderen 50 Prozent übernahm. Auf dem Papier klingt das sehr nach etwas Revolutionärem, ganz im Einklang mit dem weltweiten Elektro-Trend. Diese Aufteilung ermöglichte es Herstellern wie Audi, Ford und Cadillac, in die Formel 1 einzusteigen. Das Lustige ist, dass die Formel 1 diese neuen Regeln immer als einen Schritt vorwärts zu ihrem Ziel „Carbon Zero 2030“ verkaufte, also bis 2030 klimaneutral zu sein. Wir alle wissen, dass dieser Wechsel nichts mit dem Klima zu tun hat. Das Klima ist nur ein Nebeneffekt. Dieser Wechsel wurde von Audi, Ford und Cadillac als Bedingung für ihren Einstieg in die Formel 1 diktiert.

Auf dem Papier, laut der Formel 1 selbst, schien alles aufregend: neue Technologien, neue Autos und drei neue Konstrukteure. Es schien wirklich so, als ob 2026 etwas Wunderbares werden würde. Spoiler: absolut nicht.

Das Unbehagen der Fahrer.

Sobald das Reglement auch von den Teams akzeptiert wurde, machten sie sich sofort an die Arbeit, um völlig neue Motoren zu entwerfen.

In der ersten Phase ging es darum, das Konzept im Simulator zu studieren und zu verstehen, wie man die Arbeit für die Entwicklung des Motors und insbesondere der Batterie angehen sollte. In diesen Simulationssitzungen testeten die verschiedenen Formel-1-Piloten das, was die Zukunft des Wettbewerbs sein würde.

Was man neben den verschiedenen unbegründeten Gerüchten erfuhr, war etwas sehr Eigenartiges: Alle Fahrer aller Teams sprachen von einer schrecklichen Situation, wann immer sie gefragt wurden, wie die neuen Motoren seien. Max Verstappen, der Lauteste von allen, behauptete bereits 2023, dass die Batterien sofort leer waren und die Autos auf der Geraden von selbst langsamer wurden, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal voll durchdrückte, weil die Motorsoftware Energie für die Batterie zurückgewinnen musste.

Auch Konstrukteure wie Ferrari und Ford äußerten Bedenken und zeigten Schwachpunkte auf, die modifiziert werden mussten. Auf die Bitte eines Teils der Motorenhersteller, das Reglement zu überprüfen und eventuell zu ändern, antwortete die FIA: „Nein, das Reglement ist gut! Entwerft die Motoren besser und passt euch an.“

An sich war die Antwort der FIA sogar angemessen: Niemand war diese Motoren wirklich gefahren, und es war nur von Computersimulationen die Rede. Außerdem fehlten noch mehr als zwei Jahre. Vielleicht würden sich die Dinge von selbst einrenken. In der Zwischenzeit verliefen die Meisterschaften 2023, 2024 und 2025 reibungslos und alles funktionierte hervorragend.

2026.

Und so kommen wir zum Jahr 2026. Das Jahr 2026 ist absolut nicht gut gestartet. Schon im Januar roch es nach Mist. Für diese Saison beschloss die Formel 1, neun Tage Testfahrten vor der Meisterschaft zu organisieren, anstatt der üblichen sechs, da die neuen Power Units getestet werden mussten. Es handelte sich um drei Tage in Barcelona und sechs Tage in Bahrain.

Das wirklich Seltsame war, dass die drei Tage in Barcelona komplett für Journalisten geschlossen waren. Niemand wusste, was in diesen drei Tagen passierte: keine Zeiten, keine Daten, rein gar nichts. Sogar die Polizei patrouillierte um die Strecke, um zu verhindern, dass Neugierige sehen und filmen konnten, was geschah.

Die gesamte Formel-1-Community und auch die Journalisten fragten sich: Welchen Sinn hat es, die Tests der neuen Autos, auf die die Formel 1 selbst stolz zu sein behauptete, absichtlich zu verdunkeln, wenn man nichts zu verbergen hat?

Offensichtlich war etwas nicht Korrektes vorhanden. Was aus den offiziellen Erklärungen der Teams in Barcelona hervorging, war, dass „die Autos zuverlässig waren“. Man sprach von Mercedes und Ferrari, die Kilometer abspulten, zuverlässigen Autos und hervorragenden Rundenzeiten. Es war, als ob alles perfekt wäre. Für einen Moment ließen wir alle die Wachsamkeit sinken und dachten, die Formel 1 würde es mit der Vorsicht übertreiben.

Die Sache wurde jedoch erneut verdächtig, als man entdeckte, dass nicht nur die Tests in Barcelona verdunkelt wurden. Auch die ersten drei Tage in Bahrain wurden fast verdunkelt, wenn auch nur teilweise. Die Journalisten waren anwesend, aber die Fernsehsender durften nur die letzte Stunde des Tages übertragen. Praktisch konnte das Publikum von neun Testtagen nur drei komplett sehen.

Die drei Tage in Bahrain mit totaler Medienabdeckung zeigten Autos, die alles in allem schnell fuhren. Es schien fast so, als hätte niemand Probleme jeglicher Art. Man bemerkte jedoch, wie sich die Batterie zu schnell entlud und Zeit zum Aufladen benötigte. Aber angesichts der Rundenzeiten dachte man, dass alles zumindest akzeptabel sei.

Das Drama des Super Clipping.

nd schließlich kommen wir nach Melbourne, zum ersten Rennen der Saison, und dort kamen alle Probleme sofort ans Licht. Es war, als würde man ein Elektrokabel in einen Teich werfen und sehen, wie alle toten Fische sofort an die Oberfläche kommen. Diese verdammten Batterien entluden sich nach nur fünf, sechs Sekunden, und auf der langen „Geraden“ zwischen Kurve 8 und 9 (die in Melbourne ein fast ein Kilometer langer Beschleunigungsabschnitt mit einer Kurve ist) verloren die Autos am Ende derselben 50 km/h an Geschwindigkeit, obwohl der Fahrer das Gaspedal voll durchgedrückt hielt. Dies geschah bei allen Autos. Man verstand sofort, dass es kein Motorenproblem war, sondern ein Problem des Reglements.

Man entdeckte, dass die Batterien nicht stark genug waren, um diese etwa 500 PS, die notwendig sind, um die insgesamt 1000 PS zu erreichen, die die Power Unit erzeugen könnte, über die gesamte Dauer der Geraden zu garantieren. Auf Strecken mit langen Geraden, wie in Melbourne, gaben die Batterien nur in der ersten Phase der Beschleunigung Leistung ab, um dann schlagartig alles fallen zu lassen, was das Auto langsamer machte.

Die Qualifikation war ein kolossales Desaster, bei dem die Fahrer auf der Geraden zurückschalteten, obwohl sie in voller Beschleunigung waren. Dieselben erklärten offen, dass man „schnell fuhr, indem man langsam fuhr“. Was eine Beleidigung ist, wenn man bedenkt, dass die Qualifikation eine Runde am Limit sein sollte, in der man nur daran denkt, schnell zu sein und nicht die Batterie zu verwalten. Das Rennen war in der ersten Hälfte sogar angenehm und „reich an Überholvorgängen“, aber diese Überholvorgänge passierten nur, weil das Auto davor ohne Batterie war und das dahinter mit geladener Batterie. Es waren nicht einmal Duelle, weil der Vordere sich nicht einmal verteidigen konnte. Wir sahen Action, aber nur, weil derjenige, der vorne war, plötzlich eine Schnecke war.

Das Unbehagen in den sozialen Netzwerken war gewaltig, so sehr, dass die Formel 1 selbst auf Instagram negative Kommentare unter einem Post, in dem der Rekord an Überholvorgängen im Grand Prix gefeiert wurde, ausnahmslos zensierte. Dies erzürnte die Fans noch mehr.

Wenn ihr glaubt, dass sich die Situation in den beiden folgenden Rennen in Shanghai und Suzuka verbessert hat, liegt ihr falsch. In China war die Batterie wegen der vielen Bremsvorgänge ein Problem, aber kein gigantisches, daher ließen die Polemiken leicht nach. In Suzuka war es der Wahnsinn. Die berühmte 130R-Kurve, die man in den letzten zwanzig Jahren immer voll mit mehr als 320 km/h bei voller Beschleunigung durchfahren hat, wurde 2026 mit 270 km/h durchfahren, während das Auto von selbst langsamer wurde. Die Qualifikation war ein Desaster wie in Australien. Sogar Fahrer wie Leclerc sagten: „Diese Autos bestrafen dich, wenn du schnell fährst.“

Der dumme Hochmut der FIA.

Bis vor dem ersten Grand Prix betonte die FIA, dass das Reglement perfekt sei und die Teams nur Zeit bräuchten, um die Motoren zu verbessern. Was man während der ersten Grands Prix entdeckte, ist, dass das Problem im Reglement liegt. Eine Batterie dieser Art wird niemals in der Lage sein, für immer 500 PS Leistung zu garantieren.

Angesichts des Zorns der Motorenhersteller, der Fahrer und der Wut der Fans organisierte die FIA für April Treffen, um darüber zu entscheiden, was zu tun ist, um das Spektakel weniger würdelos zu machen, denn von einem schönen Spektakel für 2026 kann gar keine Rede sein. Es gibt verschiedene Vorschläge, wir werden sehen, was entschieden wird.

Es bleibt jedenfalls die Tatsache, dass der Hochmut der FIA ekelhaft ist. Jahrelang haben die Fahrer gesagt, dass dieses Motorenkonzept niemals funktionieren würde, und doch hat die FIA immer die Offensichtlichkeit geleugnet, welche die Realität aufgezeigt hat. Jetzt stehen sie vor einer Bombe, die ihnen in der Hand explodiert ist.

Kleine Reflexionen.

Dieses ganze Drama ist passiert, weil die Formel 1 mehr Motorenhersteller einbeziehen wollte, nur um sagen zu können: „Wir sind zu cool“. Audi, Cadillac und Ford haben inakzeptable Bedingungen gestellt, welche die heutige Formel 1 nicht hätte akzeptieren dürfen, aber sie ist zu sehr von Geld und Prestige angezogen, als dass sie hätte Nein sagen können. Oft ist weniger mehr. Im Nachhinein hätte man entweder bei den alten Motoren bleiben sollen, komplizierter, aber perfekt, oder man hätte zum V8 mit nachhaltigen Kraftstoffen wechseln sollen. Drei „elektrische“ Hersteller hätten sich der Formel 1 dann nicht angeschlossen, vielleicht aber andere. Bevorzugen wir ein Starterfeld mit 6 Herstellern, die mit Halbgas fahren, oder 4 Hersteller, die wirklich Rennen fahren?

Jetzt geht es nur noch darum, den Imageschaden zu begrenzen, und der ist groß.

M.